Autobuses de Colombia - ¿Por qué esta vez tampoco habrá metro? Parte I

No se necesita venir del futuro para ver que el dichoso metro elevado “con luz natural” que propone Enrique Peñalosa, no llegará más allá de las imágenes. Esa propuesta, no sólo es una sandez desde el punto de vista técnico sino un insulto a la inteligencia de los bogotanos. No habrá metro; ni elevado, ni subterráneo, sólo sus amados buses, pero admitirlo abiertamente le costaría el puesto.

Por: @CarlosCarrilloA

Mientras escribía una entrada sobre el proyecto de Transmilenio por la carrera Séptima me topé con una interesantísima tesis doctoral de MIT, escrita en 2004 por Arturo Ardila Gómez. Arturo Ardila es ingeniero civil y economista de los Andes con maestría y doctorado en MIT y hoy ocupa un alto cargo en el Banco Mundial(Descargar tesis). Es un valioso documento de más de 450 páginas, dedicado al transporte público de Curitiba y Bogotá. Una tesis doctoral hay que hacerla con rigor académico; pregúntenle al alcalde Peñalosa que para ahorrarse el esfuerzo y el tiempo de hacerlo, se invistió con un Ph.D. imaginario con el que nos engañó por más de 30 años. Pero ese es otro asunto, la tesis de Ardila es un trabajo estupendo que describe con gran detalle, y con fuentes de primera mano, como ha sido ese berenjenal político y académico en el que se ha enredado por décadas el sistema integrado de transporte que Bogotá requiere con tanta urgencia.

Esta es una historia en la que se ha dado un contubernio entre los técnicos y los políticos, quienes por diferentes razones, unos por conveniencia política, unos por vanidad y otros por convicción, han hecho lo imposible: lograr que Bogotá no tenga hoy ni siquiera una línea de metro y todo esto contrariando la voluntad popular que demanda la construcción del proyecto desde hace décadas. En ese orden de ideas podemos identificar tres grandes actores: los políticos, los académicos y los votantes.

Los políticos 

Dejemos que el señor alcalde explique por sí mismo su teoría según la cual son los ricos quienes presionan por metros subterráneos; no para usarlos, sino para esconder a la chusma bajo tierra y quedarse ellos con el valioso espacio que necesitan sus automóviles.

No hay mucho que agregar a estas sabias palabras de Peñalosa, ahí puede verse la verdadera magnitud de sus mentiras y lo errado de su lógica populista. Hace tiempo que los ricos no son los que más espacio ocupan en las vías, para comenzar Colombia es uno de los países más desiguales de la tierra y “los ricos” son un ínfima parte de la población, hoy en día es la clase media endeudada la que más automóviles compra, pero es fácil decir que los medios de transporte individuales son el coco y que los metros son veleidades cuando uno es el vendedor estrella de buses Volvo.

Pero Peñalosa no es el primero en torpedear el metro; ha sido eso sí, el más exitoso. Esta es la segunda vez que tira a la basura proyectos que estaban a punto de arrancar, falseando los conceptos técnicos para demorar y al final hundir el proyecto, todo con la complicidad de los medios de comunicación y en esta ocasión con un especial apoyo del Concejo de Bogotá, a quien no le importó prevaricar con tal seguirle la cuerda al visionario.

Nuevamente Enrique Peñalosa logró embolatar el metro a pesar de nuestra democracia, que es débil y corrupta pero al fin de cuentas democracia, por lo tanto la aprobación de la ciudadanía es necesaria en ciertas cuestiones, en especial en temas sensibles como el metro. Esto no es un problema menor para políticos megalómanos como el hoy alcalde de Bogotá, quien administra la ciudad como un juguete puesto al servicio de sus intereses personales. Para Peñalosa, sería estupendo tener una capacidad de acción como la que tuvo el brasileño Jaime Lerner, varias veces alcalde de Curitiba y responsable de inspirar a nuestros tecnócratas, que vieron en su sistema de transporte la panacea que solucionaría todos los problemas de Bogotá, el problema es que una democracia no otorga esos superpoderes.

Lerner llegó al poder designado como alcalde de Curitiba por los militares que controlaron Brasil por décadas, y le fue muy bien. La democracia le estorba a los visionarios, es más fácil hacer megaproyectos en una dictadura o con unas instituciones corruptas que a cambio de burocracia votan a favor de lo que sea. Bogotá, hoy en día, es un ejemplo perfecto del segundo escenario, nuestro Concejo vota a ciegas cualquier barbaridad, con tal de no defraudar al que maneja la chequera. Pero la ciudadanía ejerce cada vez un control más fuerte y por eso los niveles de desaprobación del alcalde alcanzan a los de Timochenko.

El control ciudadano o la oposición política no ayudan cuando los gobernantes quieren hacer experimentos con los dinero públicos, por eso Jaime Lerner pudo consolidar su BRT (Transmilenio) mientras fue alcalde designado por los militares (1971–1974, 1979–1983). La razón por la que traigo a colación la relación de Jaime Lerner con la dictadura brasileña es para ilustrar que sólo en un totalitarismo o en un remedo de democracia, es posible realizar experimentos de semejante envergadura a espaldas de la ciudadanía.

Cualquier académico razonable dirá que una ciudad relativamente grande debe construir un sistema integrado de transporte multimodal, pero personajes como Lerner y Peñalosa han promovido por el mundo la idea de que los buses (ojalá Volvo) pueden suplir las necesidades de transporte de una ciudad sin importar su tamaño; la campaña publicitaria ha salido tan bien que Bogotá es el ejemplo paradigmático de BRT y en Curitiba se encuentra una de las mayores plantas de Volvo. Al menos allá les queda una buena tajada en impuestos y en empleo, a nosotros sólo nos queda la polución. Eso sí, hay un bogotano al que estos experimentos le han dejado mucho: Enrique Peñalosa.

Imagen 1 Tomado de: El Tiempo 13 de abril de 1980 pág. 1A y 7A https://goo.gl/tkWiY2

Los académicos 

En el marco de esta investigación, aparte de consultar libros y sitios web, me he entrevistado con varios académicos, muy respetables y con posturas diferentes en cuanto a las prioridades de la ciudad en materia de movilidad. Hoy nadie se atreve a decir que exista ese falso dilema entre metro o Transmilenio, la respuesta para la mayoría es que ambos son necesarios, pero al estudiar los hechos a través del tiempo es evidente que un buen sector de la academia, no sólo en Colombia sino en el mundo, es amigo de la idea de que los metros son juguetes muy bonitos pero muy caros. Así pues, se han creado escuelas con visiones opuestas sobre cuál es la prioridad a la hora enfrentar el problema. ¿Adivinen qué escuela domina en nuestro país?

En Colombia la escuela en favor de los BRT es claramente identificable y la batuta de esta rama la lleva el departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes, en cabeza del profesor Jorge Acevedo. Esta escuela ha formado a casi todos los que hoy se consideran voces autorizadas para hablar de movilidad; entre otros a Arturo Ardila del Banco Mundial, German Prieto de la Tadeo, Darío Hidalgo de Embarq y por supuesto a Juan Pablo Bocarejo, secretario de movilidad a quien Acevedo reconoce como su pupilo.

El profesor Acevedo me recibió muy amablemente en su oficina de los Andes y allí sostuvimos una larga y amena charla sobre el pasado y el presente de los intentos por construir el metro. Acevedo se ha pronunciado en múltiples ocasiones en contra de la construcción del metro por distintas razones. El 13 de abril de 1980 El Tiempo titulaba: El metro no es la solución para Bogotá. El artículo recoge un estudio de la Universidad de los Andes presentado por Acevedo; los expertos de entonces afirmaban que el mayor problema del tráfico en Bogotá eran los vehículos particulares y en contra del metro esgrimieron los mismos argumentos de siempre: los costos de la infraestructura y la necesidad de subsidiar la operación. En ese estudio los Andes proponía también implementar una troncal de buses con carril exclusivo por la Caracas.

Como veremos más adelante el profesor Acevedo ha estado en medio del debate sobre el metro más de una vez y ha defendido siempre su postura con argumentos técnicos y no políticos. Por ejemplo en el caso del metro de Medellín su opinión fue sin duda acertada, como puede verse en su libro El metro de Medellín: una ilusión costeada por todos los colombianos. Si bien hoy Medellín puede disfrutar los beneficios del metro, el proyecto fue desde el comienzo una locura alimentada con mentiras de los poderosísimos vendedores de metros. Los costos eran locamente bajos (como los de Peñalosa con el Transmilenio de la Séptima) y la demanda de pasajeros era una absoluta fantasía. A esas mentiras de los vendedores de metros hay que sumarle la irresponsabilidad de Belisario a quien no le importó embarcar al país entero en una quijotada para darle un metro a Antioquia.

Otro de los ingenieros civiles de los Andes con capacidad de influencia en lo político y en la opinión pública, es el señor Darío Hidalgo, uno más de los tantos académicos que han construido su carrera promoviendo los sistemas BRT de la mano de las industrias beneficiadas con su auge. Desde que Transmilenio se consolidó como paradigma del BRT a comienzos de siglo, los mayores intereses corporativos detrás de las industria de los buses y del combustible fósil, así como la banca multilateral en pleno, se alinearon en enormes iniciativas “filantrópicas” para promover este tipo de transporte sobre sus competidores. Para más información acerca de estas grandes ligas de la filantropía recomiendo leer el más reciente artículo de Benjamin Ross en la revista Dissent: Big Philanthropy Takes the Bus.

Cada vez que un medio de comunicación quiere tratar el tema de la movilidad en Bogotá, el elegido es Darío Hidalgo; Caracol Tv, Rcn, El Tiempo, la Silla Vacía, etc. Hidalgo es un experto: ¡en vender buses! es investigador de la fundación Volvo y ha dedicado su vida a pontificar sobre las maravillas de los sistemas tipo transmilenio, sin embargo es considerado por la prensa local como una autoridad en el tema del metro, siempre lo presentan como experto en movilidad sostenible, cuando su trabajo está directamente asociado a la investigación y a la promoción de sistemas con base en buses. Un buen ejemplo de este esfuerzo por posar de objetivos al llamar a un experto, es la siguiente entrevista, realizada el año pasado en plena época electoral por la Novia de Transmilenio: (Darcy Quinn) y el veterano mercader de la verdad Darío Arizmendi. (Entrevista Caracol Radio)

Pero a Hidalgo no sólo lo llama Caracol, hace poco fue contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional, el organismo encargado de la estructuración técnica, financiera y jurídica del metro para aportar su conocimiento especializado. El contrato por casi 140 millones de pesos, algo así como 3 años de salario de un profesor universitario no está nada mal, más aún cuando es seguro que el experto pondrá en unas tablitas de Excel lo mismo que ha sostenido siempre: que los metros son muy caros y que hay que hacer más y más transmilenios.

 

Imagen Tomado de: Financiera de Desarrollo Nacional http://www.fdn.com.co/

Los votantes

Bien sabemos que nuestra clase política rara vez se preocupa por algo distinto a sus negocios, pero para llegar al poder, le guste o no, necesita de los votantes, de tal manera que en campaña muchos políticos han abrazado la promesa del metro como un camino expedito al triunfo. La última vez fue en 2007 cuando Samuel con unos segundos de animación dejó a los votantes boquiabiertos al ver por fin el esquivo metro de Bogotá rodando por debajo de nuestras calles; eso sumado a su poderosa maquinaria y a una buena parte de la ciudad afiliada a las políticas de izquierda lo llevaron (en mala hora) al triunfo y luego ya sabemos lo que pasó. Pero él no fue el primero, ni será el último, capaz de prometer un metro sin sustento técnico para ganar una elección.

No existe ninguna ciudad del tamaño e importancia de Bogotá, en donde sus ciudadanos puedan pasar la vida entera sin subirse a un tren metropolitano. Pero todo el mundo sabe lo que es un metro y lo considera algo bueno, a pesar de los incontables intentos para convencer a la ciudad de que el metro no es indispensable, esas estrategias no han funcionado y el metro ha llegado a convertirse en un asunto casi de honor ¿Cómo es que todas las grandes ciudades del mundo (y las no tan grandes también) pueden tener metros y nosotros no?  La gente quiere uno a como dé lugar, poco importa si realmente sirve o no, si es elevado o subterráneo, si es endemoniadamente caro o no. La cosa es sencilla: si un candidato se opone al metro pierde y esa lección la aprendió Peñalosa, le tomó apenas 15 años pero finalmente la aprendió y por eso el año pasado nos deleitó con esa obra maestra de la incoherencia que es su metro en el aire.

Un poco de historia 

La historia del transporte en Bogotá es una muestra perfecta de lo que es y ha sido nuestra casta dirigente: una horda insaciable de negociantes, para quienes la calidad de vida de la gente importa un pepino siempre y cuando puedan sacar provecho de su poder político. Esta alianza perversa entre lo privado y público ha sido la responsable de convertir a Bogotá en la mayor ciudad del mundo sin un sistema de transporte férreo.

Mazuera, de mecanógrafo a campeón nacional de golf.

En 1951 rodó por Bogotá el último tranvía, este medio de transporte llegó a su fin durante una de las cuatro alcaldías del pereirano Fernando Mazuera Villegas, el alcalde más emprendedor que ha tenido Bogotá. “Mazuerita” pasó de ser un humilde mecanógrafo a ser uno de los hombres más ricos del país, por supuesto en la consolidación de este milagro tuvo mucho que ver su papel como alcalde de Bogotá.

En 1947 el municipio compró 20 trolebuses canadienses marca Brill y 20 busesMack (Ver libro de los buses bogotanos). Poco después, en el año 51, el visionario Mazuera decidió acabar definitivamente con el tranvía, vaciar cemento sobre los rieles y remplazarlo por buses (al menos algunos eran eléctricos). Este emprendedor ya era dueño de la mayor compañía de taxis de la ciudad, para la cual había importado 50 flamantes taxis marca Studebaker. Si alguien en esos días hubiera dicho que el alcalde importador de automóviles, millonario y dueño de los taxis se iba a beneficiar con el fin del tranvía, seguramente los periódicos lo habrían tildado de “loquillo”.

Su vocación de servicio también llevó al alcalde Mazuera a adquirir enormes cantidades de tierra en los alrededores de la ciudad, con tan buena suerte que los planes viales venideros expandieron la ciudad justo por donde estaban sus propiedades; tiene que ser uno muy paranoico para pensar que el poder político de Mazuera fue puesto al servicio de sus intereses comerciales.

Mazuera también habló de un proyecto de metro para Bogotá por la avenida Caracas, que claramente era la vía por la cual debía construirse la línea 1, pero eso no pasó de promesas vacuas y el proyecto jamás arrancó, los bogotanos siguieron muy felices andando en los taxis del alcalde o apeñuscados en buses que poco a poco dejaban de estar en manos del Estado e iban pasando a manos de empresas afiliadoras, a las que sólo les importaba vincular tantos buses como fuera posible en las rutas más productivas, así la ciudad siguió creciendo y el transporte terminó siendo el caos absoluto que reinó en los años 80, cuando la Guerra del Centavoconoció sus días de gloria.

El abuelito Turbay (1978 – 1982)

Por los días del Estatuto de Seguridad, Bogotá ya llevaba más de un siglo de atraso comparada con las capitales europeas. Por esa misma época se comenzó la construcción del metro de Caracas y la segunda fase del metro de México, que para entonces llevaba décadas invirtiendo en su metro y contaba ya con tres líneas. Durante toda la presidencia de Turbay el alcalde fue Hernando Durán Dussán: otra joyita. Durán Dussán, se vio envuelto en varios escándalos durante los 80’s por la presunta conformación de grupos paramilitares, reuniones con Pablo Escobar, etc. Asimismo, estuvo vinculado a la investigación por el asesinato de Luis Carlos Galán al lado de Alberto Santofimio.

Aparte de sus malas amistades (algo que a nadie sorprende cuando se habla de un político colombiano) Durán Dussán, se la jugó por el metro. Durante su administración se creó la primera Empresa Metro y propuso una red de 3 líneas con un total de 75 km y 88 estaciones que deberían estar concluidas para el año 2000. La primera línea conectaba el sur de la ciudad con Engativá, pasando por el borde oriental y su costo estimado fue de 800 millones de dólares.

En la prensa de la época se encuentran verdaderas joyas del cinismo como esta:

Tomado de: El Tiempo, 15 de marzo de 1980. Pag. 8E

 

El siguiente es un recorte de prensa de 1980 en el cual se afirma que los gobiernos nacionales y distritales estaban dando “pasos concretos” y tomando “decisiones irreversibles” según esta información en 1985 podrían estar listas las dos primeras líneas. Como podemos ver, no es buena idea creerle a los periódicos ¿No dice Peñalosa que va a licitar su monstruosidad elevada en el primer semestre de 2017?

El proyecto metro de Durán Dussán se hundió con el cambio de administración, el siguiente alcalde, Augusto Ramírez Ocampo, sepultó el proyecto en cuanto se posesionó y decidió más bien expandir la red de trolebuses eléctricos que entonces tenía la ciudad. (Ver El Tiempo) Durante el cuatrienio de Belisario Betancur el proyecto del metro cayó en el olvido y todo el empeño se puso en el metro de Medellín; un verdadero monumento a nuestra corrupción.

Barco – Gaviria

La historia del metro durante el gobierno de Barco parecía promisoria; Barco era un tecnócrata graduado de MIT y según algunas fuentes había propuesto el metro durante su periodo como alcalde de Bogotá en la presidencia de Carlos Lleras (otras dicen que archivó el proyecto). El compromiso político de Barco con el metro fue patente, pero como siempre lo barato sale caro. De acuerdo con la tesis de Ardila, el gobierno invitó a 26 países a ofrecer propuestas con unos términos, que según el autor, eran vagos y dejaban muchos aspectos a discreción de los proponentes. Al final hubo 8 propuestas: India, Hungría, Francia, Italia, Canadá, Bélgica, Alemania y una propuesta conjunta de México, Brasil y Argentina. De estás propuestas se eligió la de la firma italiana Intermetro, por ser la más barata. Ya sabemos que los pobrecitos colombianos siempre tocamos la canción más triste en el violín más chiquito.

Tomado de: http://www.sdp.gov.co

Este proyecto tenía problemas evidentes: su trazado no obedecía a un estudio serio de origen y destino de los pasajeros, sino que trataba de ahorrar costos pasando por los corredores férreos ya existentes, cuyos predios eran propiedad del Gobierno. En su momento tampoco se planteó un plan de renovación urbana claro y eso jugó en contra del proyecto. Seguramente con un plan urbano adecuado los incontables proyectos privados de vivienda que se han construido en estos casi 30 años habrían aumentado la densidad de esos corredores; pero no nos engañemos, el urbanismo definitivamente no es lo nuestro.

La estocada final al metro de Barco la dio Gaviria en un fino ejemplo de como unos académicos bien escogidos son la mejor manera de legitimar una decisión política. Gaviria encargó varios estudios uno de ellos a Jorge Acevedo de quien ya se habló. Pero el estudio más importante y el que dio por zanjada la discusión fue el que realizó John Forrest Kain.

Tomado de: http://www.eltiempo.com 

El profesor Kain fue un reconocido economista de Harvard, celebre por crear toda una doctrina en defensa de los buses y en contra de los proyectos férreos. En otras palabras: haber contratado un estudio sobre el metro con John Kain es algo así como encargarle un estudio sobre el proceso de paz al profesor Álvaro Uribe Vélez.

Tomado de: http://news.harvard.edu/gazette/2005/04.21/12-mm.html

El texto anterior hace parte de su obituario en Harvard y deja muy clara su postura sobre el tema; hasta donde sé, en los obituarios sólo se dice lo bueno, así que quien lo escribió definitivamente creía que una de las cosas más importantes que hizo el profesor Kain en vida, fue promover los buses como remplazo al tren o como repiten los estudiantes de Harvard “Bus good; train bad“.

Pastrana el acabametros



El expresidente Andrés Pastrana y el Partido Conservador merecen un lugar de honor en el fracaso del metro de Bogotá, en 1988 como alcalde y en 1998 como presidente, Pastrana fue determinante en el fracaso del proyecto. Pastrana, gracias a la división del Partido Liberal y a su secuestro en plena campaña ganó las elecciones de 1988 y se convirtió en el primer alcalde de Bogotá elegido por voto popular. En ese momento el periodo era de sólo dos años y la entonces joven promesa de la política tenía que mostrar resultados en ese escaso tiempo para allanar su camino a la presidencia. 

Pastrana era un niño mimado, una socialite con noticiero de televisión que no sabía absolutamente nada de transporte, ni de urbanismo, ni de nada. Una vez electo sus dos asesores de cabecera Paulo Laserna y Jaime Ruiz Llano se pusieron en contacto con el profesor Acevedo y comenzaron el cabildeo en contra del metro. Pastrana puso al frente del IDU a Jaime Ruiz Llano y en lo que hoy sería la secretaría de movilidad a Rubiel Valencia Cossio, de los Valencia Cossio de toda la vida. En 1988 Pastrana hizo lo mismo que Peñalosa haría 10 años más tarde: prefirió un proyecto que él mismo pudiera inaugurar para sacar rédito político, encargó nuevos estudios para el metro y se gastó el dinero en nuestra primera troncal de buses por la Caracas.

Por ahora haré un pausa en este punto, por razones de espacio continuaré con las siguientes alcaldías: Castro, Mockus y Peñalosa en la entrada siguiente.

@CarlosCarrilloA